Diesellokomotivet OHJ 40 gennemgår for tiden en større renovering af motoren.

 

 

Diesellokomotivet OHJ 40 har i de sidste par år ikke kørt så meget, da det siden ca. 5 år har haft problemer med at holde motorolie og kølervæske adskilt. Sidst lokomotivet optrådte offentligt var til Frichs-træffet i Odense tilbage i 2005. Lokomotivet var blevet trukket til Odense, så det kunne være med til at kompletterer udvalget af lokomotivtyper fremstillet af den århusianske virksomhed Frichs. I Odense var lokomotivet opstartet i forbindelse med fremvisning på drejeskiven, men motoren måtte stoppes igen, da der trængte kølevand ud af cylindersikkerhedsventilerne.

 

Efter turen til Odense kom lokomotivet til Randers, hvor det med hjælp fra DSB Museumstog konstateres, at der var sprunget en toppakning på cylinder 2.  Efter udskiftningen af toppakningen, og påfyldning af frisk motorolie og kølevand blev motoren startet. Motoren kørte i tomgang ca. en ½ time, hvorefter den sendte en stor mængde olie ovenud af udstødningsrøret.

 

Da lokomotivet kom hjem igen til Handest, blev der sat en undersøgelse i gang af hvad der var gået galt under prøvekørslen af motoren.

Da vi tog pejlepinden til motorolien op, viste det sig at, der var store mængder vand i olien, da oliestanden var væsentlig forhøjet, samt at olien var fyldt med en substans, som lignede mayonnaise. Motorolien blev herefter aftappet, da den var blandet med udtrængende kølevand. Under denne aftapning konstateres det at olien indeholdt en del metalspåner.

Et kig ned i lydpotten afslørede at, der her lå en del olie. Da bundproppen på lydpotten blev løsnet, var der olie nok til at fylde en 10L gulvspand.

 

Et par måneder efter, at lokomotivet var kommet hjem, kom den glædelige nyhed at vores ”dieseldoktor” Ib Bundgård var blevet så rask efter flere års sygdom, så han havde fået mod på at reparer motoren på OHJ 40. Glæden varede ikke så længe, da vi kort tid modtog vi den triste nyhed, at han var afgået ved døden. Han havde dog nået at lave noget fejlsøgning, samt lave nogle notater.

 

Hvad gør vi nu

 

Sidste år havde jeg tjansen som lokomotivfører på et særtog; her var der en ældre herre med i selskabet. Han havde en meget stor interesse for vores Frichs motorer, da han havde repareret denne type motorer tilbage i 1950-erne, da han arbejdede ved DSB´s maskinafdeling. Han nævnte efter et kort kig på motoren i OHJ 40, og den beskrivelse af problemet jeg havde beskrevet for ham, at de gummiringe som skal tætne mod kølevand i bunden af cylinderforingerne med stor sandsynlighed var blevet utætte.

 

Efter at lokomotivet havde henstået i ca. 1 år, kom der et nyt håb for at, OHJ 40 kunne komme ud at køre for egen kraft igen.

Bent Lauersen, som er mekaniker blev vores redning. Bent var tilbage i 1970-erne aktiv ved MHVJ, men har holdt en længere pause. Efter at Bent er gået på Efterløn, har han igen fået tid til, at arbejde med de gamle tog. Bent har en meget stor viden og erfaring når det gælder dieselmotorer. Det tog derfor ikke lang tid, at overtale ham til at gå i gang med opgaven.

Kort tid efter, var vi en lille flok, som gik i gang med at renovere motoren.

Arbejdsholdet består af 4 -5 mand.

Da arbejdet havde stået på i ca. 2 måneder, fik Bent lokket en arbejdskammerat Knud Madsen med. Knud er også mekaniker, og arbejder til daglig med at reparerer busser.

 

Inden vi gik i gang med opgaven, brugte vi nogen tid på at få sammenkædet de oplysninger, som var fremkommet det sidste års tid. Vi havde fundet nogle notater, som den nu afdøde ”dieseldoktor” havde gjort inden han gik bort.

Veteranbanens tegningsarkivar Anders Færch Hansen havde også været på jagt i arkivet efter oplysninger som kunne være nyttige i forbindelse med projektet.

 

Den første arbejdsdag.

 

En lørdag morgen sidst i juni, mødtes arbejdsholdet bestående at tre mand; Bent Lauersen, Morten Saxtorff og Benjamin Olsen i Handest, for at gøre ”patienten” klar til operationen.

Efter vi havde fået kaffe mm., gik vi i gang med at monterer nogle arbejdslamper i maskinrummet, samt bygge en trappe af gamle træpaller op til maskinrummet, så det blev lettere at fragte motordelene ud af lokomotivet.

I løbet af den første arbejdsdag blev manifoldene, og et enkelt topstykke demonteret.

Under demonteringen viste det sig, at vi havde brug for noget specialværktøj til at trække ventilhusene ud af topstykkerne med, da de sad godt fast. Specialværktøjet til at trække ventilhusene ud med bestod af 2 stk. lange ½.tommes bolte. Vi fandt nogle bolte, som havde den rette længde; de blev så afdrejet i vores drejebænk, og efterfølgende blev der skåret gevind på dem.

 

 

Efter at de første topstykker var blevet afmonteret, blev årsagen til, at toppakningerne blev utætte fundet. Det viste sig at flere af cylinderforingerne lå under motorblokkens overkant. Dette bevirkede at pakningen ikke blev presset nok sammen, der hvor den skulle tætne.

Efter at have afmonteret det første topstykke gik det hurtigt med at demonterer de næste 4, men da vi kom til det sidste topstykke fik vi os lidt af en overraskelse. Efter møtrikkerne som holder topstykket var fjernet, sad det stadig uhjælpeligt fast.

Ved hjælp af ”kontrolleret vold” med nogle brækjern lykkedes det at få topstykket løs. Årsagen til at topstykket sad fast var tydelig, da det en gang var blevet tætnet med noget flydende pakning som havde limet det fast. Der var også brugt silikonefugemasse til at tætne mellem topstykket og nogle bolte.

 

Nu var turen kommet til stempler og plejlstænger. Det var lidt af en opgave at afmonterer disse, da der var nogle gamle sikringssplitter, som skulle fjernes. Disse skal sikre møtrikkerne som holder plejlstangslejet fast, så det ikke går løs. Splitterne var meget hårde og seje.

Stempler og plejlstænger kunne efterfølgende trækkes ovenud, efter at plejlstangsoverfaldet og lejet var afmonteret.

De fleste af plejlstangslejerne var temmelig slidte. Ved et enkelt leje, var lejemetallet endda slidt helt væk, så det var hul ned til stålskallen, som havde frembragt nogle små ridser i lejesølen. 

Et af stemplerne var også meget medtaget, men vi har fundet et nyt i vores reservedelslager.

 

Intet er umuligt før det modsatte er bevist mindst to gange.

 

I forbindelse med at cylinderforingerne skulle afmonteres fra motorblokken, fremkom mange teorier. Dels at foringerne sad så fast, så de ikke kunne trækkes ud. En anden teori gik på at de ville revne, hvis de blev trukket ud.

Det rigtige værktøj er det halve arbejde:

Med hjælp fra J.C. Bilde lykkedes det, at få fremstillet/tilpasset et aftrækkerværktøj til cylinderforingerne, så de kunne trækkes ovenud. Værktøjet fungerede efter hensigten. Det viste sig, at de fleste teorier omkring cylinderforinger ikke holdt stik da alle 6 cylinderforinger kom ovenud uden så meget som en eneste revne.

Da foringerne kom ud, så vi at vandkamrene i motorblokken var halvt fyldt med slam, som forhindrede kølevandet i at cirkulerer i bunden af motorblokken.

De gummiringe som sad på cylinderforingerne i bunden, var meget medtagede af tidens tand, så der var ikke så sært at den ikke kunne holde kølevand og olie adskilt. 

               

 

 

Opgaven blev stører end forventet.

 

Nu var turen kommet til afmonteringen af motorens øvrige dele, så der kun var motorblokken tilbage indeholdende krumtap og knastaksel. Under demontering af regulatoren løb der olie ud af den, som indeholdt metalspåner. Det blev blandt andet på baggrund af dette besluttet at motoren skal ud af lokomotivet, så motoren kan blive adskilt for eftersyn af hovedlejerne mm.

 

For at kunne tage motoren ud af en ”Frichs firkant” er det nødvendigt at afmonterer taget, så motoren kan løftes ovenud ved hjælp af en kran.

Vi gik den efterfølgende arbejdslørdag i gang med at demonterer rørforbindelserne til taget mm. Efter at bolte, skruer, elkabler og rør som havde forbindelse til taget var afmonteret sad taget stadig fast. Årsagen viste sig at være noget glasfiberspartel, som taget en gang var blevet lappet med. Spartelmassen var trængt ind i samlingerne på taget, så de nærmest var limet sammen. Taget er nu i skrivende stund klar til at blive løftet af, så nu mangler vi blot at afmonterer diverse forbindelser til motoren. Når dette arbejde er overstået skal vi have besøg af en kran.

 

Forberedelserne

 

Siden sidst, er der sket en del, med OHJ 40, taget er løftet af, og motoren er løftet ud.

Inden dette kunne lade sig gøre, var der en del rørforbindelser til motoren, som skulle afmonteres. Det var lidt af en udfordring, da der ikke er megen plads inde i rammen mellem banemotorerne og dieselmotorens bundramme. Opgaven skulle løses, så der var ingen anden udvej, end at fjerne noget af gulvet i maskinrummet, for at kunne komme ned til rørforbindelserne, da det var umuligt at komme til nedefra, pga. bremsetøj, banemotorer og smøreoliebeholder mm.  Med meget besvær lykkedes det at få adskilt dieselmotoren fra resten af lokomotivet, så den kunne løftes ud. Da der ikke var meget plads at gør godt med, var jeg den bedst egnede til at løse opgaven. Jeg kunne efter 14 dages slankekur, lige akkurat klemme mig forbi afstivningerne i rammen.

Sådan en undervogn er ikke det reneste sted, at arbejde i, da den gennem mange år har samlet meget skidt og snavs fra strækningen, som samtidig er blevet blandet med olie fra motoren. Det endte da også med at arbejdstøjet røg i skraldespanden i stedet for i vaskemaskinen da arbejdet var overstået.

 

 

Kranen kommer.

 

Endelig var den store dag kommet, hvor taget skulle af, og motoren løftes ud af lokomotivet. Lørdag den 10. november 2007, var dagen, hvor vi havde fået en aftale med et lokalt kranfirma. Denne dag havde arbejdsholdet fået fordoblet sin styrke, da der var mødt mange frem, som normalt har deres gang andre steder på veteranbanen. Det var rart med de ekstra hænder, arbejdet med klargøringen var overstået på under en time. Nu var det bare at vente på at kranen skulle komme. Vejret var ikke det bedste til udendørs ophold, da det blæste, og var råkoldt. Ventetiden blev derfor fordrevet i pakhuset i Handest med ”varm kakao” opvarmet ved hjælp af en lille campinggasbrænder, medbragt til formålet.

Endelig var det store øjeblik kommet, vi kunne se kranen kom kørende ned af vejen til os. Vi var  alle forbindelserne til motoren blevet afmonteret, det ville vi i løbet af meget kort tid få svar på. Der gik ikke lang tid, fra kranen var kommet, til motoren stod udenfor. Det var en meget rar oplevelse, med en kranfører som vidste hvordan opgaven skulle løses.

Efter at motoren var kommet ud, var der kun oprydningsarbejdet tilbage inden dagen var omme.

 

 

Fortsættelse følger.